Hormuz și seceta scumpesc energia și transportul pe Rin și Dunăre în Europa — NRG-IA

Europa urmărește petrolierele care încearcă să traverseze Strâmtoarea Hormuz, dar o a doua presiune se formează în interiorul continentului. Nivelurile Rinului și Dunării au coborât spre valori întâlnite de regulă în marile episoade de secetă, obligând navele fluviale să reducă drastic încărcăturile și împingând costurile de transport la niveluri de câteva ori mai mari decât la începutul verii. Cele două riscuri apar în puncte diferite ale lanțului energetic, dar se pot amplifica reciproc. Hormuz afectează prețul și disponibilitatea petrolului și gazului lichefiat înainte ca acestea să ajungă în Europa. Rinul și Dunărea afectează ceea ce se întâmplă după sosirea mărfurilor în porturi: transportul carburanților, cărbunelui, produselor chimice și materiilor prime spre rafinării, centrale, fabrici și consumatori. Petrolul Brent era tranzacționat joi la aproximativ 85,83 dolari pe baril, în creștere cu peste 1%, după intensificarea conflictului dintre Statele Unite și Iran și apariția unui nou risc asupra circulației energetice prin Marea Roșie. Traficul prin Hormuz, coridor care înaintea războiului susținea aproximativ o cincime din comerțul mondial zilnic cu petrol și LNG, a rămas la niveluri foarte reduse. În același timp, la Kaub, cel mai sensibil punct al navigației pe Rinul mijlociu, adâncimea navigabilă era de aproximativ 45 de centimetri. Ploile au început să ridice ușor nivelul apei, iar autoritățile germane estimează o creștere spre 68 de centimetri în weekend. Ameliorarea permite încărcarea unor cantități mai mari, dar nu readuce imediat transportul la nivel normal. Energia ajunge în port, dar trebuie să ajungă și în interiorul Europei Marile porturi de la Marea Nordului reprezintă poarta de intrare pentru o parte importantă a energiei și materiilor prime consumate în Europa. Rotterdam, Amsterdam și Anvers primesc petrol, produse petroliere, cărbune, gaze și mărfuri industriale din întreaga lume. De acolo, o parte semnificativă a volumelor trebuie deplasată spre interiorul continentului. Rinul leagă porturile nord-europene de rafinăriile, depozitele, combinatele chimice, termocentralele și centrele industriale din Germania, Franța, Elveția și Benelux. Industria germană folosește această cale pentru transportul a aproximativ 200 de milioane de tone de mărfuri anual. Când apa scade, navele nu dispar de pe fluviu, dar nu mai pot fi încărcate la capacitatea normală. O barjă prea grea riscă să atingă fundul albiei în sectoarele puțin adânci. Operatorii sunt obligați să reducă volumul transportat, să împartă aceeași marfă între mai multe nave și să introducă tarife suplimentare pentru navigația în condiții de apă scăzută. În unele sectoare ale Rinului, navele au circulat cu numai 20% din capacitatea normală. Un vas proiectat să transporte 500 de containere standard putea trece prin zona Kaub cu mai puțin de o cincime din încărcătura sa obișnuită. Navigația a continuat, dar cu o eficiență mult mai mică și cu costuri rapid crescătoare. Costul transportului petrolier pe Rin aproape s-a triplat Efectul cel mai rapid se vede în tarifele logistice. Costul transportului cu barja-cisternă între Rotterdam și Karlsruhe a urcat la aproximativ 110–120 de euro pe tonă. La începutul săptămânii era de 60–70 de euro, iar la sfârșitul lunii iunie se situa în jurul valorii de 45 de euro pe tonă. Aceasta înseamnă că, în mai puțin de trei săptămâni, costul deplasării unor produse petroliere pe această rută a crescut de aproximativ două ori și jumătate. Scumpirea nu reflectă lipsa fizică a combustibilului, ci pierderea capacității de transport: sunt necesare mai multe nave, mai multe curse și perioade mai lungi pentru deplasarea aceleiași cantități. Pentru rafinării, depozite și distribuitori, această diferență devine un cost suplimentar care trebuie absorbit în marje sau transferat mai departe în lanț. Efectele pot apărea mai întâi în prețurile angro, în aprovizionarea regională și în costurile industriei, înainte de a ajunge la pompă sau în factura consumatorului. Rinul transportă nu doar benzină și motorină, ci și cărbune, minereuri, produse chimice, componente industriale, cereale și biocombustibili. Atunci când capacitatea sa scade, toate aceste categorii de marfă concurează pentru un spațiu logistic mai redus. Industria germană începe deja să reducă activitatea Nivelurile scăzute nu mai reprezintă doar un risc teoretic. Thyssenkrupp Steel a anunțat că dificultățile de transport afectează alimentarea uzinei din Duisburg cu materii prime. Compania și-a suspendat propriile operațiuni cu barje și a redus ușor producția furnalelor, apelând la nave cu pescaj mai mic pentru a menține aprovizionarea. Clienții companiei nu se confruntă deocamdată cu întreruperi, iar industria germană este mai bine pregătită decât în timpul secetelor severe din 2018 și 2022. Companiile și-au mărit stocurile, au diversificat rutele și au introdus nave concepute pentru ape mai puțin adânci. Aceste măsuri cresc rezistența sistemului, dar au un preț.…