Motorina importată pune presiune pe piața carburanților din România: SOCAR spune că nu există deficit generalizat — NRG-IA

Problema nu este lipsa generalizată de carburanți, ci tensiunea din mecanismul de aprovizionare Piața carburanților din România intră într-o fază mai complicată decât o simplă discuție despre prețuri la pompă. SOCAR transmite că rețeaua sa de 91 de stații din 30 de județe este aprovizionată normal, fără disfuncționalități în lanțul de aprovizionare și fără situații în care stațiile companiei să fi rămas fără motorină sau benzină. Miza reală este însă alta: motorina produsă în România și motorina importată nu mai intră în piață în aceleași condiții comerciale. SOCAR arată că, în contextul aplicării OUG nr. 19/2026, motorina de origine internă reflectă prețuri mai reduse, în timp ce motorina importată are costuri mai ridicate, determinate de condițiile internaționale de achiziție. Motorina importată devine greu de valorificat într-o piață reglementată Formula-cheie din poziția SOCAR este aceasta: „Nu se înregistrează un deficit de produs pe piață. Totuși, diferențele de preț între sursele de aprovizionare pot conduce la dificultăți comerciale în valorificarea motorinei importate în condițiile actuale de piață reglementată”, a explicat Ramin Aliyev. Aceasta este fraza care schimbă lectura situației. Nu vorbim despre o piață fără produs, ci despre o piață în care produsul importat poate deveni mai greu de introdus comercial, dacă diferența dintre costul de achiziție și prețul acceptabil în piața internă devine prea mare. Pe scurt, România poate avea carburanți disponibili în regiune, dar importul lor poate deveni mai puțin atractiv economic pentru operatori, dacă marjele sunt comprimate, iar costurile externe rămân ridicate. OUG 19/2026 a fost construită pentru criză, dar poate crea efecte secundare OUG nr. 19/2026 a declarat situație de criză pe piața țițeiului și/sau a produselor petroliere până la 30 iunie 2026 inclusiv și a limitat, între 1 aprilie și 30 iunie 2026, valoarea medie a adaosului comercial pentru benzină și motorină la cel mult nivelul mediu anual practicat în 2025 de fiecare operator economic. Actul normativ pleacă de la o realitate dură: volatilitatea cotațiilor internaționale, tensiunile din Orientul Mijlociu, dependența României de importuri de țiței de aproximativ 75% și existența unui dezechilibru intern caracterizat prin excedent de benzină și deficit de motorină. Intervenția statului are o logică de protecție a consumatorilor și de limitare a speculei. Dar, în același timp, atunci când prețul internațional al motorinei importate este mai mare decât prețul implicit acceptabil în piața internă, apare riscul ca importurile să fie mai greu de justificat comercial. Cererea ridicată poate transforma presiunea comercială în lipsuri punctuale OMV Petrom a transmis că unele stații se pot confrunta temporar cu situații de indisponibilitate a produsului, din cauza cererii ridicate, dar că acestea sunt punctuale și de scurtă durată, stațiile fiind realimentate rapid. Acest element completează tabloul: nu există neapărat o ruptură generală de aprovizionare, dar există o presiune operațională reală. Dacă cererea crește accelerat, iar lanțul logistic trebuie să reacționeze rapid, pot apărea goluri locale, cozi la încărcare și redistribuiri de stocuri. Profit.ro notează că la Petromidia, cea mai mare rafinărie din țară, s-au format cozi de autocisterne în noaptea dintre 29 și 30 aprilie, transportatorii reclamând timpi de așteptare de ordinul orelor sau chiar al unei zile întregi. România intră într-un test de finețe: preț protejat sau aprovizionare fluidă Criza actuală arată tensiunea clasică dintre protecția prețului și fluiditatea aprovizionării. Dacă statul limitează adaosurile pentru a proteja consumatorii, dar piața internațională rămâne scumpă, motorina importată poate deveni mai greu de integrat în lanțul comercial. Aceasta nu înseamnă automat penurie. Înseamnă că piața devine mai sensibilă la fiecare șoc: cerere sezonieră, blocaje logistice, întârzieri la rafinării, diferențe între sursele interne și cele externe, modificări ale cotațiilor internaționale. Într-o piață normală, diferențele de preț se ajustează prin prețul final. Într-o piață reglementată, ajustarea se poate muta în altă parte: disponibilitate, ritm de aprovizionare, selecția surselor, stocuri și prioritizarea livrărilor. Ce urmează Punctul critic este dacă diferența dintre motorina internă și cea importată rămâne gestionabilă. Dacă prețurile internaționale continuă să crească, iar plafonarea adaosurilor rămâne neschimbată, operatorii vor avea mai puțin spațiu comercial pentru a aduce motorină scumpă din import. Pentru consumatori, semnalul important nu este panica, ci monitorizarea. Lipsurile punctuale pot apărea fără ca piața să fie în deficit generalizat. Dar tocmai această diferență trebuie înțeleasă: România nu se confruntă doar cu o problemă de stocuri, ci cu o problemă de echilibru între costul real al aprovizionării și prețul administrativ acceptabil.